9月20日，由阿里巴巴主辦的云棲大會智慧交通峰會上，河北交投總工程師鄭瑞君講述了站在高速公路建設、運營、管理層面對智慧交通的一些思考。本文由演講速記整理，未經(jīng)演講者審核。
一、對智慧高速的粗淺認識
什么是智慧高速？很多年來，我們對這個概念很糾結也很模糊，過去都不敢叫智慧高速，只能叫它智能高速。第一次提出智慧高速的地方是浙江，前幾年我主持京港澳4.8項目期間，專門到浙江學習考察，第一次聽到了“智慧高速”。
這兩年浙江提出在杭紹甬建設智慧高速，再加上這兩年雄安新區(qū)的建設，交通運輸部以及國務院、省委省政府對環(huán)雄安新區(qū)的高速公路在智慧方面都有很高的要求，要求在環(huán)雄安高速公路至少在三個方向要做示范，其中一個重要的方面就是智慧高速方面。由于杭紹甬這條超級高速的建設，以及雄安新區(qū)智慧高速的建設，智慧高速上了一個高度，也推動了中國智慧高速的迅猛發(fā)展。
我們作為高速公路建設和運營者，至少要從三個視角去理解智慧高速：
第一個視角，在規(guī)劃建設階段就應該是智慧的
現(xiàn)在正在謀劃的京津冀地區(qū)智慧高速公路，已經(jīng)在做這方面的基礎工作。我們通過BIM和GIS的融合，在規(guī)劃設計階段實現(xiàn)高速公路基礎設施的數(shù)字化，這是我們做智慧高速的第一步。同時，在建設中包括材料的智能配送、工程構建、智能的生產和裝備化施工，這些都應該是智慧高速公路的范疇。高科技的應用改變了傳統(tǒng)的施工方法和施工工藝，從而實現(xiàn)對質量、安全的智能管理，減少材料浪費，同時也大大地降低對環(huán)境的影響。
第二個視角，智慧是服務于管理者的
全國高速公路是一張網(wǎng)，有成千上萬的管理者在管理著高速公路，管理者能不能讓高速公路更智慧，事關高速公路方方面面的效率以及成本。所以我們計劃利用智能感知、智能控制、智能預警等等先進的技術獲得更多、更準確、更及時的數(shù)據(jù)信息，使管理更高效、更智慧。這是站在管理者的視角看問題。
第三個視角，智慧出行，服務于駕駛人員
智慧高速，大家一般最關心的是智慧出行，也就是所謂的自動駕駛。自動駕駛的途徑很多，像美國的谷歌、百度以及阿里巴巴都在研究這些技術，現(xiàn)在能夠達成共識的技術方式就是車路協(xié)同。許多國家政府、科研院所、政府都在探索車路協(xié)同，探索比較早的國家應該是荷蘭。
全路域、全天候的自動駕駛仍然有很多難題要解決。在雄安新區(qū)周邊我們曾經(jīng)試圖實現(xiàn)全路域的自動駕駛。在一個固定的場所內，比如說在雄安新區(qū)里做了實驗，在港口也實現(xiàn)了無人操作等等，但是這些場景都是相對固定、規(guī)范和簡單的。而中國的交通結構本身就復雜，通行的方式也非常多樣，加上其他因素，讓車輛智能化變得也很復雜。經(jīng)過深入的調研和思考，我們發(fā)現(xiàn)全路域的自動駕駛涉及到的場景復雜多變，包括天氣的變化，南北方的差異等等，有些問題我們的計算力還不能快速完成。路上的情況也很復雜，路上有時候會出現(xiàn)一些爆胎、灑落物以及其他的一些突發(fā)事件，場景的多樣化遠不是想象的那么簡單。
我們提倡讓路更智能，讓車更聰明，建設數(shù)字化的基礎設施道路，建立車路協(xié)同系統(tǒng)，減少車輛加裝傳感設備，大幅度降低自動駕駛車輛的成本，并加速自動駕駛技術的成熟和商業(yè)化路徑，創(chuàng)造有利條件，同時在四個方面實現(xiàn)突破：一是高速公基礎設施的數(shù)字化，二是準全天候出行服務，三是車路協(xié)同為技術路徑的自動駕駛，四是自由收費。
作為高速公路運營者的訴求，認為所有技術進步和智慧程度的提高，最重要的目標是出行更安全、更便捷。目前比較現(xiàn)實和務實的就是通過已有的智能感知、智能監(jiān)控和高速通信等技術，為通行車輛提供及時準確的路況信息，并提醒和協(xié)助駕駛員提前做出判斷，減少或消除因復雜路段、惡劣天氣、突發(fā)事件、?；奋囕v等所造成的惡性事故，這是對社會的巨大貢獻。比如說現(xiàn)在的特長隧道、隧道群以及一些環(huán)境比較惡劣的地區(qū)，像在建的京張高速一條隧道，大概有8公里的螺旋隧道，這些長隧道發(fā)生交通事故或發(fā)生火災的時候，現(xiàn)在的通信水平還不能給后來的車輛提供提示，很容易造成大量二次事故，可能會付出非常慘痛的代價。這些新技術，通過通信、高科技能夠及時給管理者、司乘人員提供信息，能夠減少大量的惡性事故。
這是京津冀地區(qū)某條高速的智能化解決方案，實際上這條路是客貨運混行的通道，我們要打造全天候的混行通道。主要技術點是智能控制網(wǎng)絡化、安全保障精準化、車路協(xié)同實時化、收費方式智能化（融合收費），路況感知全面化等。
二、高速路網(wǎng)與物流配送網(wǎng)絡的深度融合
1、高速公路基礎設施網(wǎng)絡與物流配送網(wǎng)絡脫節(jié)
我國高速公路發(fā)展依然非常迅猛，通車里程超過了13萬公里，就京津冀地區(qū)通車總里程已經(jīng)達到了8894公里，高速公路密度達到了4.1公里/百平方公里。另外，國家正在積極推動綜合運輸交通體系的建設，綜合運輸體系也正在逐步完善。但是有一個非常突出的現(xiàn)象，路網(wǎng)建設在和物流配送網(wǎng)絡的銜接上出現(xiàn)了脫節(jié)。公路規(guī)劃大多基于交通流量以及城市分布為考量，路網(wǎng)建設和物流發(fā)展不協(xié)同，造成了兩者融合不充分，導致了高速公路基礎設施網(wǎng)絡與物流配送網(wǎng)絡脫節(jié)，物流園區(qū)布局不銜接，是造成物流成本居高不下的主要原因之一。隨著城鎮(zhèn)化的快速推進和城市的快速發(fā)展，已有的物流節(jié)點和路網(wǎng)之間脫節(jié)的現(xiàn)象更加突出。
2、現(xiàn)階段對高速路網(wǎng)與物流配送網(wǎng)絡的深度融合提出新需求
之前規(guī)劃的高速公路建設，造成高速公路沿線很多資源被閑置，包括高速公路服務區(qū)，過去高速公路服務區(qū)的功能很簡單，就是衛(wèi)生間、加油、簡餐、便利店。當時為什么這么規(guī)劃？因為當時出行基本上都是貨車，貨車司機一直在趕路，需求很簡單。而現(xiàn)在我們的出行結構已經(jīng)發(fā)生變化，節(jié)假日自駕游和過去發(fā)生了巨大的變化。同時，由于路網(wǎng)的改變或者高速公路的改建，造成了很多土地被閑置。另外，當下消費升級、新零售以及個性化消費，促使大家對網(wǎng)絡物流配送提出了更高的需求，這需要物流節(jié)點變得更便利、更分散。尤其是京津冀地區(qū)，作為非首都功能疏解、雄安新區(qū)建設等國家戰(zhàn)略實施地區(qū)，對現(xiàn)代高效物流網(wǎng)絡重構提出了迫切的需求，并提供了政策支持。
3、利用高速公路沿線的資源來構建更加便捷高效的物流網(wǎng)絡
第一，對現(xiàn)有的服務區(qū)進行升級改造，對新建服務區(qū)在規(guī)劃設計階段就要拓展它的服務功能。在保證傳統(tǒng)服務功能的基礎上，增加物流功能，選擇靠近大中城市的服務區(qū)建設物流園區(qū)或者分撥配送中心，即“開后門”，實現(xiàn)高速路網(wǎng)與城市配送的無縫銜接，把服務區(qū)打造成為集傳統(tǒng)服務、物流、商貿、旅游服務為一體的綜合體。
第二，在擬建的高速公路路側，專門規(guī)劃建設服務城市配送的物流園區(qū)，使它與高速公路網(wǎng)絡融為一體。
第三，在高速公路出口或者服務區(qū)外圍建設與高速公路直接直通的物流園區(qū)或者分撥中心，實現(xiàn)路網(wǎng)與物流節(jié)點的“背靠背”。這張圖就是一張要建的高速公路，在它的出口，利用兩條路之間的閑散土地規(guī)劃了一個物流園區(qū)，利用橋下空間做的一些易燃易爆類商品的倉儲。
大家都會關心的兩個問題：
一是用地問題。過去按照部里批復服務區(qū)用地都是有限制的，這個政策是可以突破的。過去服務區(qū)只具備傳統(tǒng)功能，現(xiàn)在隨著消費水平的提高，出行結構的變化，服務區(qū)的規(guī)劃也應該進行差異化的規(guī)劃。所以政策方面也可以突破，而且有一些政策是因為有了創(chuàng)新以后才被倒逼出來的，所以我們在這方面應該要有所探索、有所創(chuàng)新。如果實在突破不了政策，服務區(qū)以外的用地可以通過商業(yè)途徑來解決。
二是收費問題。我們初步的收費方案是動態(tài)收費，在路上安裝一些傳感器，車輛行駛中自動完成收費，如果到了園區(qū)卸載了傳感器，也可以實現(xiàn)自動繳費。
我的報告到此結束，謝謝大家！
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