2025年電動車或?qū)⒑腿加蛙嚻椒纸剑〖夹g(shù)路線絕然不同，基礎(chǔ)設(shè)施助攻

最近幾年，電動車在路上的能見度是越來越高了，它們在汽車與運(yùn)輸行業(yè)的話語權(quán)也越來越多，不過想真正搶走傳統(tǒng)燃油車（ICEV）的寶座，恐怕還要再潛心練練內(nèi)功。反觀傳統(tǒng)燃油車，雖然已經(jīng)如芒在背，但統(tǒng)治一個多世紀(jì)的它們肯定還得有一二十年的好時(shí)光。

下面，本文將分兩部分講講未來汽車市場競爭的新觀點(diǎn)。

第一部分主要介紹這兩大技術(shù)路線的差異以及在背后為它們提供支持的基礎(chǔ)設(shè)施。

第二部分則會分析電動車為何以及如何會笑到最后。

注：本文翻譯自 EE times，新智駕在不改原意的基礎(chǔ)上進(jìn)行翻譯和編輯。其引用的數(shù)據(jù)僅針對純電動汽車（BEV），插電混動（PHEV）或燃料電池車不在討論范圍之內(nèi)。

原文鏈接為：https://www.eetimes.com/battery-evs-not-if-but-when-and-how-fast-part-2/

Part I

兩大技術(shù)路線核心差異在哪？

純電動汽車和燃油車核心技術(shù)上最大的不同有兩點(diǎn)，一是驅(qū)動系統(tǒng)，二是燃料來源。

純電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)相當(dāng)簡單，但燃料來源卻非常復(fù)雜，即成百上千個由芯片控制的電池單元。燃油車 正相反，其燃料只需存儲在油箱中，需要時(shí)靠油泵和噴油嘴輸入發(fā)動機(jī)即可。不過，作為驅(qū)動系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)卻極端復(fù)雜，其內(nèi)部的曲軸需要不停旋轉(zhuǎn)做工才能產(chǎn)生動力。經(jīng)過一個多世紀(jì)的發(fā)展，內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)近乎于藝術(shù)品。不過，燃油車已經(jīng)相當(dāng)成熟，其技術(shù)提升空間非常小，投入產(chǎn)出效費(fèi)比越來越低。

相比之下，純電動汽車用到的電機(jī)在復(fù)雜程度、量產(chǎn)成本、移動部件和零部件總數(shù)上都低得多。可惜，電池技術(shù)拖了后腿，除了充電速度慢，電池成本也居高不下。好在，電池技術(shù)正快速發(fā)展，電池售價(jià)一直處在下行通道。

從 2010 年到 2016 年，1 KWh 電池成本從 1000 美元降到了 275 美元，每年降幅接近兩成。到了 2019 年，電池組級別的 1 KWh 電池成本已經(jīng)降到了 156 美元。電池成本依然在持續(xù)下降，不過速度好像有所降低。

為了在能量存儲、成本、材料、安全和充電速度等指標(biāo)上有所突破，今年年來投在電池技術(shù)上的錢也越來越多。

在電動車之前，移動設(shè)備一直是電池技術(shù)的推動者，隨后是電動車，同時(shí)也是當(dāng)下電池行業(yè)最大的金主。

未來，電池需求的第三極——電力存儲行業(yè)也將迅速崛起，它們會“吸走”太陽能或風(fēng)能產(chǎn)生的電力，在電網(wǎng)負(fù)荷增大時(shí)助其一臂之力（特斯拉的太陽能屋頂配合儲能設(shè)施更是能讓家庭實(shí)現(xiàn)電能上的自給自足）。

顯然，大家都相信，投在電池上的錢不會白白浪費(fèi)，不久的將來純電動汽車就能獲得價(jià)格競爭力，最終變得比燃油車還便宜。

對車主來說，現(xiàn)在的燃油車除了價(jià)格優(yōu)勢，補(bǔ)充能源的便捷程度上也技高一籌（加油時(shí)間與加油密度）。

當(dāng)然，如果你家里有充電設(shè)施，純電動汽車的使用成本優(yōu)勢就顯現(xiàn)出來了。

不過，公共充電網(wǎng)絡(luò)一天不成，純電動汽車就不可能將燃油車從王座上拉下來。

燃油成本上，各國有所不同（歐洲的油比美國貴 4-6 倍），但都要看 OEPC 的“臉色”，因此今年油價(jià)低并不代表明年繼續(xù)低。

相比之下，電價(jià)就穩(wěn)定得多，而且單位里程成本比燃油低上不少（在美國只有其成本的 5-7 成）。

不過，如果未來純電動汽車大行其道，政府可能也會針對它們設(shè)立新的稅收項(xiàng)目（養(yǎng)路用），比如按照行駛里程付費(fèi)，從而推高純電動汽車的使用成本。

過去 20 年里，整個汽車產(chǎn)業(yè)都在環(huán)保政策的逼迫下走上了節(jié)能減排之路，不過燃油車的污染依然讓人無法忽視。畢竟你在路上每燒掉 1 加侖汽油，就要排放 19.6 磅的二氧化碳。如果是卡車，燃燒柴油排放的二氧化碳就更多了（22.4 磅）。

今年疫情帶來的居家令更是讓我們認(rèn)識到，燃油車確實(shí)是主要污染源之一。毫無疑問，未來排放政策會繼續(xù)收緊，用法規(guī)與補(bǔ)貼推動用戶轉(zhuǎn)向純電動汽車。

優(yōu)勢與劣勢

在排放上純電動汽車有著絕對的優(yōu)勢。不過，電能生產(chǎn)過程中其實(shí)也會產(chǎn)生排放。

當(dāng)然，這取決于電腦生產(chǎn)的方式，水電、風(fēng)電和太陽能就非常環(huán)保，而火電則差點(diǎn)意思。挪威可稱得上世界的榜樣，因?yàn)樗娬嫉搅似潆娔艿木懦伞?/p>

在環(huán)保問題上，循環(huán)再利用也是另一個重要因素。眼下，燃油車就比純電動汽車做的要好，因?yàn)殡姵匮h(huán)利用有點(diǎn)難度，而且成本頗高。

因此，廠商需要更棒的計(jì)劃與解決方案來處理這一問題。

過去幾十年里，由于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工廠建設(shè)、營銷與銷售渠道需要海量資金投入，初入汽車行業(yè)的新兵幾乎沒有能成功站穩(wěn)腳跟的。不過，最困難的其實(shí)還是找到真正懂得設(shè)計(jì)與制造內(nèi)燃機(jī)的人才。

純電動汽車市場的崛起則為新造車公司們打開了一扇大門，因?yàn)槠潋?qū)動系統(tǒng)造起來可不需要那么深的技術(shù)積淀。

不過，近些年來傳統(tǒng) OEM 商開始大舉進(jìn)軍純電動汽車市場，留給新造車公司們的窗口正在快速關(guān)閉。

總結(jié)來說，燃油車車型的銷售已經(jīng)過了頂峰，其銷量正逐步下滑。從長遠(yuǎn)來看，純電動汽車才是未來的贏家。推動這一趨勢的因素很多，不過價(jià)格才是真正的決定因素。

純電動汽車與燃油車的戰(zhàn)爭其實(shí)并不新鮮，在汽車產(chǎn)業(yè)形成初期純電動汽車甚至還曾領(lǐng)先過一個身位。

不過，由于發(fā)展速度更快，燃油車又再次反超并徹底甩開了純電動汽車。過去十年里，借助移動設(shè)備崛起的浪潮，電池技術(shù)有了長足的進(jìn)步，純電動汽車也再一次有機(jī)會與燃油車回到了跑道上。

這次，純電動汽車明顯勝算更大，但恐怕這場比賽要持續(xù)很長時(shí)間，而且少不了你死我活的纏斗。

Part II

100 美元的轉(zhuǎn)折點(diǎn)

未來五年內(nèi)，純電動汽車將迎來重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，由于價(jià)格下滑其競爭力將陡然提升。配合更低的使用成本，純電動汽車對用戶的吸引力將快速放大。同時(shí)，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也會逐步鋪開。

2010 年到 2019 年，電池成本其實(shí)已經(jīng)下降了 87%，未來 10 年內(nèi)其價(jià)格還會繼續(xù)走低，預(yù)計(jì)到 2025 年 1KWh 的電池成本將降到 100 美元，而當(dāng)這個節(jié)點(diǎn)到來后，純電動汽車的售價(jià)就能與燃油車站在同一起跑線了。

除了價(jià)格競爭力的提升，純電動汽車也必須豐富產(chǎn)品線，集齊不同尺寸、不同用途的車型來滿足挑剔的消費(fèi)者。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2025 年左右純電動汽車市場就會下餃子般上市各種新車型，大多數(shù)巨頭旗下將擁有 10-20 款電動車型，覆蓋大部分用戶的需求。

更低的使用成本

除了第一部分說到的更低的能源成本，純電動汽車在維護(hù)保養(yǎng)上也更省錢，因?yàn)樗鼈冇玫降囊苿硬考伲囆枰臐櫥后w也少。

與燃油車相比，純電動汽車保養(yǎng)成本能砍掉五成。未來，電動車的生命周期也會更長，因?yàn)樘厮估屯ㄓ枚荚诟惆偃f英里電池了。

當(dāng)下，純電動汽車最大的槽點(diǎn)其實(shí)是其緩慢的充電速度，不過可以通過快充系統(tǒng)以及未來新的電池技術(shù)來縮短。當(dāng)然，想像燃油車一樣在 3-5 分鐘內(nèi)完成補(bǔ)能恐怕不太現(xiàn)實(shí)。

家充倒是個好選擇，不過你得先有個車庫或車位，這個額外成本可不低。因此，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)相當(dāng)重要，而且充電站的選址也需要大智慧（寫字樓、購物中心、餐館和娛樂場所外就是絕佳選址）。

除了新建充電站，現(xiàn)存的加油站也可以積極轉(zhuǎn)型。由于充電時(shí)間較長，在充電樁附近的商店應(yīng)該也會拿到更高的收益。

能助純電動汽車一臂之力的黑科技

純電動汽車充電速度慢的問題并非無解，市場上已經(jīng)有多項(xiàng)黑科技處在萌芽狀態(tài)了，無線充電就是其中之一，但離大規(guī)模部署還有點(diǎn)遠(yuǎn)。大多數(shù)無線充電技術(shù)效率其實(shí)更高，因?yàn)槠洚a(chǎn)生的熱量更低。不過，無線充電的設(shè)施部署起來就麻煩多了。同時(shí)，純電動汽車行業(yè)的進(jìn)行一番改裝才能實(shí)現(xiàn)無線充電。

第二項(xiàng)迷人的黑科技就是能釋放快充潛力的超級電容。淺顯來說，這項(xiàng)技術(shù)其實(shí)跟緩存類似，是提升電腦性能的利器。投入使用后，超級電容能變身純電動汽車電池與充電網(wǎng)絡(luò)之間的“緩存電池”，（或者是充電網(wǎng)絡(luò)與儲電網(wǎng)絡(luò)之間）。

當(dāng)然，超級電容有提升純電動汽車充電速度的潛力，但其落地時(shí)間與用例現(xiàn)在還存在大量不確定性。

對車輛的日常使用來說，充電頻率也是個相當(dāng)重要的點(diǎn)，影響它的不外乎行駛里程和車輛續(xù)航。IHS Markit 就對全球銷售的電動車型動力系統(tǒng)說明書進(jìn)行了深入研究，它們發(fā)現(xiàn)純電動汽車電池的平均容量在 2019 年時(shí)是 52 KWh，但到 2030 年會增長到 70 KWh。市場上現(xiàn)有純電動汽車大多續(xù)航在 250 英里左右，但一些型號已經(jīng)可以跑到 400 英里。未來，純電動汽車的續(xù)航能力還會有顯著提升。

從 2019 年的數(shù)據(jù)來看，美國單車年均行駛里程約為 13500 英里。如果我們假設(shè)純電動汽車的續(xù)航為 300 英里，每 250 英里充一次電，那么其充電頻率約為每周一次（54 次，全年 52 周）。不過，續(xù)航焦慮肯定會讓用戶選擇更頻繁的充電，那些有家充的用戶恐怕更是沒事就會給自己的純電動汽車插上插頭。

由于動力輸出更加直接（零延時(shí)的瞬時(shí)扭矩），純電動汽車的加速性能相當(dāng)強(qiáng)大，這是同級別燃油車所無法比擬的。此外，遍布底盤的電池也讓車輛重心更低，因此在操控上也優(yōu)勢明顯。

除了愈加嚴(yán)格的排放法規(guī)，各國政府真金白銀的補(bǔ)貼也能為 純電動汽車的普及助上一臂之力。隨著電動車價(jià)格逐步走低，補(bǔ)貼的重要性正在慢慢降低，不過這部分真金白銀在 2025 年前依然會左右消費(fèi)者的選擇。

總結(jié)

高科技行業(yè)有句老話，“過時(shí)的技術(shù)死得最快”，這句話可能也適用于燃油車。

當(dāng)然，燃油車還算不上過時(shí)，未來幾十年里依然會發(fā)光發(fā)熱（IHS Markit 預(yù)計(jì)純電動汽車+PHEV 到 2030 年市占率也不過 21%）。不過，與 10 年或 20 年前相比，燃油車想向前一步要困難得多，而且相當(dāng)燒錢。

相比之下，純電動汽車進(jìn)步就快多了，它已經(jīng)隱隱有了統(tǒng)治乘用車市場的王者之氣。至于最大的問題嘛，就是純電動汽車到底多久能完成橫掃六合的偉業(yè)了。