2020年大批動力電池報廢，這盤生意都給誰做了？

          新能源車已經(jīng)進入高速發(fā)展期，在保有量不斷增長的情況下，動力電池回收一直未能健全完善的體系。按2015年第一批新能源車進入市場開始算起，2020年將會有大批次的動力電池進入退役期。不論是國內(nèi)還是國外，電池回收行業(yè)將會迎來一次升溫期。

          據(jù)中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年動力電池報廢量將達到20萬噸，市場規(guī)模將達到100億元。在未來的兩年時間里，這個數(shù)字將會持續(xù)上升，市場規(guī)模將超過300億元。

          面對動力電池回收百億級的市場規(guī)模，不少回收企業(yè)早已有所儲備，2016年工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，當時吸引有車企、電池供應商和冶煉冶金企業(yè)加入回收行業(yè)，就連中國鐵塔這種基建巨頭也入局摻和，電池回收已經(jīng)成為各大產(chǎn)業(yè)鏈的新目標。

          從實際回收量來看，國內(nèi)最大的電池回收企業(yè)格林美發(fā)布的財報顯示，2020年上半年公司回收量超過去年全年總量，其動力電池回收業(yè)務實現(xiàn)盈利。格林美表示其占國內(nèi)動力電池回收量的10%，加上企業(yè)與全球201家主機廠和電池廠合作，相信未來幾年的回收量會呈大規(guī)模的上漲。

          然而回收行業(yè)的興起往往會讓歪風邪氣乘虛而入，和正規(guī)回收企業(yè)從車企和供應商回收不同，部分報廢的動力電池流入了回收黑市，經(jīng)非法拆解后，不僅擾亂正常市場競爭，還對環(huán)境帶來不可逆的污染。

          電池回收，“黑市”橫行

          動力電池盡管進入了回收的高峰期，但實際上并沒有大量廢棄電池流入正規(guī)的回收渠道。有回收公司負責人曾透露，其公司在2018年動力電池回收量僅為1000噸左右。以當時給出的研究統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2018年是動力電池的首個“報廢潮”，動力電池報廢回收量達到6.5萬噸，而一家正規(guī)回收公司的回收量僅占到總量的1%，顯然是不合理的。

          正規(guī)回收公司回收量縮窄，回收“黑作坊”會是當中作祟的一員。由于當前法規(guī)未完善，電池回收行業(yè)給部分廢品回收的小作坊提供獲利的機會。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“黑作坊”將回收的電池進行拆解，將內(nèi)部的鈷和鋰等貴金屬提煉出來進行二次銷售，這些貴金屬的價格最高時可達60萬/噸，當中的利潤確實不低。

          而小作坊得以有大量廢棄電池拆解，渠道上的漏洞會是主因。目前網(wǎng)上出現(xiàn)各種不同動力電池回收渠道，其回收價格比正規(guī)渠道回收要高出不少，以某個負責人報出三元鋰電池1.5萬/噸的回收價為例，這個價格比正規(guī)回收企業(yè)的報價高出了近50%的水平，這也導致大量廢棄電池被黑市高價收購，流入正規(guī)回收公司的電池自然就變少了。

          回收差價導致廢棄電池資源傾斜嚴重，正規(guī)公司為維持正常生產(chǎn)運作，也不得不向“黑作坊”收購廢棄電池，這種行業(yè)現(xiàn)況無疑助長了回收黑市的發(fā)展。

          而對于回收行業(yè)而言，更大的難題在于廢棄污染物處理問題，電池經(jīng)過“黑作坊”的人工拆解，內(nèi)部成分不僅對人體有害，其處理廢棄物的方式也是采用掩埋和傾倒的方式處理，若動力電池的廢棄液沒能得到正確處理，最終也會種下污染環(huán)境的惡果。

          車企和電池廠商的責任更大

          面對正規(guī)回收公司的行業(yè)難處，車企和電池廠商其實應發(fā)揮更多正向的作用。以中航鋰電、深圳比克、國軒高科等電池廠商，它們在五年前就已經(jīng)開始自建拆解回收產(chǎn)線，電池巨頭寧德時代還在2015年全資收購邦普科技，以打造內(nèi)部生產(chǎn)、銷售和回收的循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。

          值得一提的是，工信部在2019年征求意見的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設和運營指南》中指出，電池回收服務網(wǎng)點不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行拆解，而是應移交至綜合利用企業(yè)進行梯次利用或再生利用。這也說明了在法規(guī)上已經(jīng)禁止了電池拆解業(yè)務，如今主流的動力電池回收將由正規(guī)的回收企業(yè)進行梯次利用和再生利用。

          另一方面，對于自產(chǎn)電池的車企而言，電池回收的作用也能體現(xiàn)在車型的價值上。以特斯拉最近透露的消息來看，特斯拉有望在用戶更換電池時對電池進行回收，目前企業(yè)正計劃在美國內(nèi)華達州的超級工廠建造電池回收系統(tǒng)。

          特斯拉CEO馬斯克也在社交媒體曾有評論，當前特斯拉動力電池壽命在30-50萬公里，按此里程數(shù)來回收電池，報價大概會在3000-7000美元之間。若以此來抵扣更換電池的費用，相信用戶最終更換電池的成本會更低，回收后的動力電池進行再生利用，對整車的成本下降都是相當有利的。

          而通常廢棄電池中剩余的電量都有80%，這些電池不僅可以流入到儲能系統(tǒng)中進行二次利用，更可以安裝在低速電動車、叉車等低功率的工作車上，讓其得以發(fā)揮剩余的價值。

另外，從再生利用的角度來看，廢棄電池中的鈷、鎳、鋰等金屬元素都是動力電池的關鍵原材料，其實更應交由電池生產(chǎn)商（車企）進行回收處理。

          截止發(fā)文前，特斯拉在其中國官網(wǎng)上悄然上線了電池回收服務。在相關的問題解答頁面上，特斯拉指出“報廢的鋰離子電池不會進行填埋處理，可100%回收利用”，另外還強調(diào)“相比回收再利用，延長電池組的使用壽命是一項優(yōu)先選擇”。

          當然，結(jié)合前面馬斯克所說的“3000-7000美元報價回收報廢電池”，相信這個政策也會落實到特斯拉中國的回收電池項目中。畢竟不是所有人都愿意讓廠家“白嫖”報廢電池，如果能做到有償回收，相信能杜絕電池流入黑市的情況發(fā)生。

          寫在最后

          隨著新能源保有量加速上升，動力電池的回收體系也應該同步跟上，未來更多廢棄電池進入回收市場，產(chǎn)業(yè)規(guī)模升級想必也會帶來很多潛在的問題。當下除了激發(fā)市場動力，擴大市場規(guī)模，還應保障廢棄電池流通在合法合規(guī)的大環(huán)境之下。