?2021智能網(wǎng)聯(lián)汽車專題報告

          政策+技術(shù)+產(chǎn)業(yè)鏈變革，催化萬億級市場空間

          中國智能網(wǎng)聯(lián)車市場規(guī)模及滲透率將持續(xù)提升，2023年規(guī)模有望達(dá)到2381億元，2020-2023年CAGR約為20.62%。據(jù)智研咨詢，中國智能網(wǎng)聯(lián)車市場規(guī)模2019年約為1125億元，未來4年CAGR約為20.62%，有望在2023年達(dá)到2371億元。

          同時，根據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)，中國智能網(wǎng)聯(lián)車2019年市場滲透率約為35.3%，隨著自動駕駛及網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的升級，2025年市場滲透率將達(dá)到75.9%，中國有望成為全球最大智能網(wǎng)聯(lián)車市場。

          智研咨詢進(jìn)一步將智能網(wǎng)聯(lián)車市場細(xì)分，并推測2020-2030年智能網(wǎng)聯(lián)車10年產(chǎn)業(yè)總規(guī)模有望達(dá)到近2萬億元。其中“聰明的車” 市場規(guī)模約為8350億元,“智慧的路”市場規(guī)模約為2950億元，“車路協(xié)同”市場規(guī)模約為7630億元。

          智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（ 人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)“安全 、高效、舒適、節(jié)能”形式，并最終實(shí)現(xiàn)代替人來操作的新一代汽車。是汽車、信息、通信等多學(xué)科多技術(shù)深度融合的典型應(yīng)用。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是智能汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向，網(wǎng)聯(lián)協(xié)同是智能駕駛發(fā)展的未來趨勢。

          智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)體系涉及信息通信、交通、汽車等行業(yè)，以安全為支撐，對車、路、云端產(chǎn)生的信息流進(jìn)行融合感知、計算、決策與信息下發(fā)。具體技術(shù)架構(gòu)可劃分為“三橫兩縱”。

          技術(shù)升級，5G技術(shù)提供網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展基礎(chǔ)及必要條件

          5G商用加速落地，智能網(wǎng)聯(lián)車是最佳應(yīng)用場景。5G具有低時延、高可靠、高速率、廣連接的特點(diǎn)，支撐智能網(wǎng)聯(lián)車與周邊環(huán)境設(shè)施實(shí)現(xiàn)無線通訊和信息交換，便于及時做出決策，滿足自動駕駛苛刻的延時要求。5G技術(shù)的飛速發(fā)展以及配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為智能車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展提供基礎(chǔ)。

          5G網(wǎng)絡(luò)新技術(shù)SDN（軟件定義網(wǎng)絡(luò)）、NFV（網(wǎng)絡(luò)功能虛擬化）、網(wǎng)絡(luò)切片等，提升智能網(wǎng)聯(lián)車業(yè)務(wù)效率及安全性。SDN技術(shù)實(shí)現(xiàn)控制和轉(zhuǎn)發(fā)解耦，NFV技術(shù)實(shí)現(xiàn)軟件和硬件解耦，達(dá)到靈活化，服務(wù)于網(wǎng)絡(luò)切片技術(shù)。網(wǎng)絡(luò)切片技術(shù)實(shí)現(xiàn)按需組網(wǎng)，提供低至1-5ms端到端時延和高至10Gbps峰值速率，滿足網(wǎng)聯(lián)化不同場景的網(wǎng)絡(luò)需求，推進(jìn)車用網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及通信產(chǎn)品加速普及與應(yīng)用。

          技術(shù)升級，MEC多接入邊緣計算提供網(wǎng)聯(lián)化增強(qiáng)服務(wù)

          MEC多接入邊緣計算為網(wǎng)聯(lián)化低時延業(yè)務(wù)提供技術(shù)支撐。智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)中有關(guān)駕駛安全類的業(yè)務(wù)主要特征是低時延、高可靠。在時延需求上，自動駕駛要求時延低至3ms。MEC技術(shù)在支持網(wǎng)聯(lián)通信的基礎(chǔ)上，還可以承載部分車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)融合和業(yè)務(wù)協(xié)同，降低時延，減少海量數(shù)據(jù)回傳造成的網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷。

          MEC與車聯(lián)網(wǎng)融合實(shí)現(xiàn)多元化場景應(yīng)用。網(wǎng)聯(lián)化應(yīng)用場景復(fù)雜且多樣，例如交通岔路口信號燈控制參數(shù)優(yōu)化、車輛擁堵場景的分析與識別、區(qū)域內(nèi)高精度地圖的實(shí)時加載、自動駕駛車輛的調(diào)度、交通流合流場景、優(yōu)先車輛通行等，需要大量的計算/存儲/傳輸資源或?qū)煌ㄒ剡M(jìn)行組織協(xié)調(diào)，通過MEC與車聯(lián)網(wǎng)融合能夠有效實(shí)現(xiàn)場景應(yīng)用需求。

          主流自動駕駛技術(shù)路線可劃分為“漸進(jìn)式”路線及“跨越性”路線：

           “漸進(jìn)式”路線，參與者為傳統(tǒng)車廠及新勢力車廠。傳統(tǒng)車廠通常從基礎(chǔ)ADAS系統(tǒng)開始應(yīng)用，對自動駕駛持有較為謹(jǐn)慎的態(tài)度，注重投入與回報的平衡，傾向于研發(fā)現(xiàn)階段可量產(chǎn)的ADAS產(chǎn)品。

          通過漸進(jìn)式技術(shù)迭代過渡到高級別無人駕駛階段，發(fā)展路徑為L2-L3-L4或L2-L4。新勢力車廠以特斯拉、小鵬、蔚來等為代表，直接推出L2\L2+自動駕駛車輛，現(xiàn)階段主推自主泊車及導(dǎo)航領(lǐng)航功能，逐步提升自動駕駛水平。

          “跨越性”路線，參與者主要為互聯(lián)科技巨頭及自動駕駛公司，例如谷歌、百度、Cruise等，直接推出L4級別無人自動駕駛車輛，以Robotaxi落地應(yīng)用鍛造核心競爭力。由于L4級別自動駕駛對技術(shù)以及道路環(huán)境要求高，目前僅限于特定區(qū)域應(yīng)用。

           2、發(fā)展現(xiàn)狀：L3級別自動駕駛進(jìn)展放緩

           大部分車廠自動駕駛升級路徑由L2-L3-L4-L5逐級遞增，2020年為L3級別自動駕駛元年。但由于L3級別自動駕駛量產(chǎn)尚需法規(guī)出臺，多數(shù)企業(yè)L3級別自動駕駛推進(jìn)進(jìn)展緩慢，推出L2+自動駕駛概念應(yīng)用；

           部分車廠選擇跨過L3級別，直接進(jìn)行L4級別技術(shù)研發(fā)?；ヂ?lián)網(wǎng)科技企業(yè)則多數(shù)直接進(jìn)行L4級別自動駕駛研發(fā)，并推動部分L4級別技術(shù)降維應(yīng)用至L2+級別自動駕駛車型當(dāng)中。

          3、自動駕駛發(fā)展路徑：L2+級別自動駕駛加速優(yōu)先落地

          L3級別作為自動駕駛的分水嶺，是實(shí)現(xiàn)向高級別自動駕駛突破的關(guān)鍵階段。但現(xiàn)階段受限于技術(shù)、成本、倫理道德、政策法規(guī)等因素，尤其是對安全事故責(zé)任認(rèn)定法規(guī)不完全，L3級別自動駕駛量產(chǎn)存在一定阻礙。

          現(xiàn)階段將以L2+級別自動駕駛及ADAS系統(tǒng)滲透率持續(xù)提升為主，逐漸過渡到高等級無人駕駛。總體上，自動駕駛技術(shù)迭代將分階段逐步推進(jìn)：

          1.短期（2020-2025），有條件自動駕駛L2+、L3級別產(chǎn)品持續(xù)放量，滲透率持續(xù)提升。ADAS系統(tǒng)作為實(shí)現(xiàn)自動駕駛的重要支撐技術(shù)，亦是自動駕駛發(fā)展的必經(jīng)之路，將先行放量；同時，以Robotaxi、特定場景無人駕駛的L4級別及以上自動駕駛技術(shù)將降維應(yīng)用至L2+級別自動駕駛當(dāng)中，以自主泊車及導(dǎo)航領(lǐng)航功能為主，支持實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

          2.中長期（2025-2035），高級別自動駕駛?cè)匀皇墙K極發(fā)展目標(biāo)。隨著技術(shù)的突破、安全等級的提升及法規(guī)的完善，L4/L5級別自動駕駛長期將逐漸落地。

          自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈分為感知-決策-執(zhí)行三個層面，感知是基礎(chǔ)，決策是關(guān)鍵。感知層通過傳感系統(tǒng)，代替人的視覺和聽覺感知，采集并處理環(huán)境信息和車內(nèi)信息，常用的傳感器包括攝像機(jī)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等；決策層利用芯片+算法制定控制策略，通過具有人工智能特性的控制系統(tǒng)，根據(jù)駕駛員意圖、當(dāng)前車速等狀態(tài)及外部情況，規(guī)劃駕駛指令、規(guī)劃行駛路徑；執(zhí)行層根據(jù)反饋到底層模塊的信息，執(zhí)行驅(qū)動、制動和轉(zhuǎn)向任務(wù)。

          高精度定位橫跨自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈感知層、決策層，需要融合蜂窩網(wǎng)、衛(wèi)星、慣導(dǎo)、攝像頭及雷達(dá)數(shù)據(jù)滿足車輛的高精度定位需求性能需求。實(shí)現(xiàn)車輛高精度定位需要依靠以下關(guān)鍵技術(shù)：RTK差分系統(tǒng)、傳感器與高精度地圖匹配定位、蜂窩網(wǎng)定位及同步。

          以基于語義級的高精度地圖匹配定位流程作為示例，展示高精度定位的實(shí)現(xiàn)與多傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等）及高精度地圖的融合。

          短期內(nèi)，L2+ADAS系統(tǒng)將持續(xù)放量，ADAS系統(tǒng)滲透率持續(xù)提升具有確定性，產(chǎn)業(yè)鏈感知層優(yōu)先受益。據(jù)北京恒州博智汽車研究中心預(yù)測，中國ADAS系統(tǒng)市場規(guī)模有望在2023年達(dá)到1206億元，2020-2023年CAGR約為36.7%。

          同時，感知層傳感器作為ADAS系統(tǒng)核心 ，市場滲透率亦將逐步提升。另據(jù)智研咨詢，自動駕駛傳感器市場到2025年規(guī)模有望達(dá)到600億，2020-2025年CAGR約21%，市場滲透率約為80%。

          環(huán)境感知系統(tǒng)是自動駕駛系統(tǒng)獲取外部行駛道路環(huán)境數(shù)據(jù)并幫助系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)定位的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的基礎(chǔ)。感知系統(tǒng)包括攝像頭和雷達(dá)兩類： 

          攝像頭，在獲取圖像數(shù)據(jù)后，通過圖像識別技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)距離測量、目標(biāo)識別等功能。

          雷達(dá)，利用發(fā)射波和反射波之間的時間差、相位差等信息，獲得目標(biāo)物體的位置、移動速度等數(shù)據(jù)。

           從傳感器配置上來看，自動駕駛級別越高，所需求的傳感器數(shù)量越多。ADAS系統(tǒng)功能主要覆蓋L0-L2級別自動駕駛，對攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)具有需求；L3及以上自動駕駛進(jìn)一步需求激光雷達(dá)。

           4.1 環(huán)境感知是自動駕駛基礎(chǔ)——攝像頭

          車載攝像頭是主流感知系統(tǒng)必備的傳感器，主要包括內(nèi)視攝像頭、后視攝像頭、前置攝像頭、側(cè)視攝像頭、環(huán)視攝像頭等，可實(shí)現(xiàn)向前駕駛輔助、全景環(huán)視、駕駛員疲勞監(jiān)控等多種功能。

          4.2 環(huán)境感知是自動駕駛基礎(chǔ)——攝像頭

          隨著ADAS系統(tǒng)滲透率提升，車載攝像頭市場規(guī)模將持續(xù)增長。據(jù)ICVTank及前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，2025年全球車載攝像頭市場規(guī)模預(yù)計達(dá)到270億美元，2020-2025年CAGR約為15.7% ；中國市場規(guī)模約為230億元，2020-2025年CAGR約為32.2%。

           全球車載攝像頭市場主要由國外松下、法奧雷、富士通等國際巨頭占據(jù)，國產(chǎn)廠商市場份額較低。國內(nèi)市場中，舜宇光學(xué)、歐菲光等國產(chǎn)廠商在車載攝像頭鏡頭方面取得突破，參與車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈。

          4.3 環(huán)境感知是自動駕駛基礎(chǔ)——毫米波雷達(dá)

          毫米波雷達(dá)由于技術(shù)和市場成熟，價格相對合理，規(guī)模化應(yīng)用于ADAS，隨著ADAS滲透率提升，毫米波雷達(dá)市場規(guī)模將持續(xù)擴(kuò)張。

          據(jù)艾瑞咨詢，中國車載毫米波雷達(dá)市場在2030年有望達(dá)到640億元，2020-2030年CAGR約為32%,且77GHz毫米波雷達(dá)搭載率逐漸提升。

          毫米波雷達(dá)關(guān)鍵技術(shù)被外商壟斷，集中程度高，全球毫米波雷達(dá)市場主要由博世、大陸、海拉等國際巨頭占據(jù)。中國高端汽車裝載的毫米波雷達(dá)主要依賴于國外進(jìn)口。

          近年，國內(nèi)廠商近年在毫米波雷達(dá)方面取得突破，24GHz可實(shí)現(xiàn)批量供貨，77GHz研發(fā)取得進(jìn)展 ，存在國產(chǎn)替代趨勢，其中德賽西威、華域汽車、保隆科技可實(shí)現(xiàn)毫米波雷達(dá)量產(chǎn)。

           4.4 環(huán)境感知是自動駕駛基礎(chǔ)——超聲波雷達(dá)

          超聲波雷達(dá)利用超聲波測算距離的雷達(dá)傳感器裝置，通過發(fā)射、接收40kHz、48kHz或58kHz頻率的超聲波，根據(jù)時間測算出障礙物距離，當(dāng)距離過近時觸發(fā)報警裝置發(fā)出警報聲以提醒司機(jī)。

          超聲波雷達(dá)主要包含UPA（安裝在前后保險杠上）及APA（安裝在汽車側(cè)面）兩類，一般汽車需要配備8個UPA及4個APA。

          據(jù)易車網(wǎng) ，目前大部分車載超聲波雷達(dá)為UPA，配備車款有6508款，占總數(shù)8239款的78.99%，滲透率較高。具備APA車款僅有622款，僅占總數(shù)8239款的7.55%，隨著ADAS及自動駕駛滲透率提升，APA市場將逐漸打開。

           超聲波雷達(dá)市場主要供應(yīng)商有博世、法雷奧、日本村田、日本尼賽拉、臺灣同致電子、深圳航盛電子、深圳豪恩等。

          4.5 環(huán)境感知是自動駕駛基礎(chǔ)——激光雷達(dá)

          激光雷達(dá)使用發(fā)射器發(fā)射激光束，并通過接收器對遇障礙物后返回的激光束進(jìn)行探測。車規(guī)級激光雷達(dá)線束包括1線、4線、8線、 16線、32線及64線，線束越高，反應(yīng)速度、精確度越高，相應(yīng)成本也更高昂。

          目前主要存在四類激光雷達(dá)，其中固態(tài)激光雷達(dá)是未來的應(yīng)用趨勢：

          4.6 環(huán)境感知是自動駕駛基礎(chǔ)——激光雷達(dá)

          激光雷達(dá)具有精度高、可靠度強(qiáng)、探測距離遠(yuǎn)等優(yōu)勢，能夠提供更精確的3D環(huán)境探測數(shù)據(jù)，對高級別自動駕駛不可或缺。

          隨著自動駕駛技術(shù)迭代及成本下降，激光雷達(dá)市場有望進(jìn)一步打開。據(jù)國際知名調(diào)研機(jī)構(gòu)Markets and Markets預(yù)測，全球激光雷達(dá)市場規(guī)模預(yù)計將從2019年的8.44億美元增長到2024年的22.73億美元，2019-2024年的CAGR約為21.9%。

          車載激光雷達(dá)市場供應(yīng)商主要集中于國外，包括Velodyne、Quanegy以及IBEO等。目前市場競爭活躍，芯片巨頭英偉達(dá)、 Mobileye進(jìn)入激光雷達(dá)市場，國內(nèi)主要參與廠商有禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、北科天繪、鐳神智能、華為、大疆(覽沃）等。

          小鵬汽車已宣布在2021年推出的全新量產(chǎn)車型上使用激光雷達(dá)，供應(yīng)商為大疆孵化的Livox覽沃科技。目前市場競爭格局尚未形成，未來能夠加速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)、降低激光雷達(dá)成本的企業(yè)，將具備競爭優(yōu)勢。

          4.7 主流環(huán)境感知方案，毫米波vs激光雷達(dá)

          目前主流環(huán)境感知方案分為兩大陣營：（1）以特斯拉為代表，使用攝像頭+毫米波雷達(dá)為主進(jìn)行環(huán)境感知；（2）以谷歌Waymo為代表，使用激光雷達(dá)+攝像頭為主進(jìn)行環(huán)境感知。兩大陣營仍將長期存在，值得關(guān)注的是長期使用“攝像頭+毫米波雷達(dá)”作為感知方案的Mobileye，已與激光雷達(dá)廠商Luminar進(jìn)行合作，并計劃自研激光雷達(dá)。

          4.8 安全為第一要務(wù)，多傳感器融合是趨勢

          多傳感器融合方案是趨勢，以保證自動駕駛安全及可靠性。不同傳感器具有不同的感知特性，能夠在各自適合的應(yīng)用場景下實(shí)現(xiàn)特定功能，未來多傳感器融合將是實(shí)現(xiàn)車輛環(huán)境感知的主流方式。

          不同傳感器的測量數(shù)據(jù)通過信號處理、模式和圖像識別、人工智能和信息理論等技術(shù)進(jìn)行融合，保障行駛途中的安全性及技術(shù)冗余，實(shí)現(xiàn)基于全面環(huán)境信息融合的自動駕駛。

          高精度定位市場規(guī)模約為千億級。據(jù)IMT-2020(5G)推進(jìn)組預(yù)測，中國V2X用戶在2020年將超過4000萬，按照30%的需求實(shí)現(xiàn)高精度定位能力，市場規(guī)模將達(dá)到1200億元。未來隨著高級別自動駕駛技術(shù)迭代，高精度定位滲透率將進(jìn)一步提升。

          國內(nèi)提供高精度定位技術(shù)廠商主要有華測導(dǎo)航、北斗星通、中海達(dá)等。高精度定位通常與高精度地圖結(jié)合使用。

          高精度地圖對于自動駕駛不可或缺，是實(shí)現(xiàn) L3/L3+級自動駕駛的必經(jīng)之路，需要與高精度定位緊密相連。首先，高精地圖所需數(shù)據(jù)需要通過高精度定位框架進(jìn)行采集，采用慣性遞推或航位推算獲取定位預(yù)測值。

          同時，以高精地圖為基礎(chǔ)，結(jié)合感知匹配實(shí)現(xiàn)高精度的自主導(dǎo)航定位，保證厘米級定位。二者相結(jié)合，車輛能夠提前了解當(dāng)前位置可能的道路特征情況，提高傳感器的識別精度，降低對傳感器的性能要求。

          隨著自動駕駛技術(shù)的升級，高精度地圖作為其重要組成部分，有望在2021年迎來實(shí)質(zhì)性商用階段。據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測，2025年國內(nèi)高精地圖市場規(guī)模將達(dá)到80億元，2026年會出現(xiàn)快速增長，突破100億元。

          6.1 環(huán)境感知是自動駕駛基礎(chǔ)——高精度地圖

          高精度地圖行業(yè)具有較高的準(zhǔn)入和技術(shù)壁壘，國產(chǎn)廠商具有明顯優(yōu)勢。高精度地圖的開發(fā)需要測繪資質(zhì)，必須滿足甲級電子導(dǎo)航地圖測繪資質(zhì)要求。

          同時，高精度地圖測繪需要前期投入，成本高昂。除此之外，地圖行業(yè)涉及國家機(jī)密，存在政策門檻。目前市場主要參與者為國內(nèi)圖商及互聯(lián)網(wǎng)公司，包括四維圖新、百度地圖、高德地圖等。

          特斯拉目前尚未采用高精度地圖，而是基于傳感器數(shù)據(jù)與計算平臺測算生成地圖數(shù)據(jù)及信息，但未來隨著中國高精度地圖市場日趨成熟，特斯拉也有可能采用高精度地圖方案。

          自動駕駛系統(tǒng)由感知層、決策層和執(zhí)行層構(gòu)成，要求更高的算力和更多傳感器件，以實(shí)現(xiàn)汽車的感知、決策以及信息交互。

           E/E架構(gòu)的升級是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的關(guān)鍵，傳統(tǒng)汽車架構(gòu)升級遵循分布式架構(gòu)-域集中架構(gòu)-跨域融合-中央計算平臺路徑。傳統(tǒng)汽車采用分布式的電子電氣架構(gòu)具有計算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟硬件升級等缺陷，無法滿足現(xiàn)階段汽車發(fā)展的需求 。

          架構(gòu)升級能夠有效提升系統(tǒng)算力；使汽車軟硬件解耦，OTA升級更加便利；有助于加快汽車開發(fā)流程，降低成本；減少線束總長度，減輕車重。

          E/E架構(gòu)升級要求車載芯片、計算平臺、車載操作系統(tǒng)等升級作為支撐。

           7.1 E/E架構(gòu)升級——域集中式，現(xiàn)階段主流發(fā)展形式

           域集中控制器架構(gòu)，以幾個大單元為單位將其從屬功能整合在區(qū)域內(nèi)，進(jìn)行模塊化和集中化 ，最終實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)模塊數(shù)量級的減少。

           域集中架構(gòu)能夠?qū)资畟€甚至上百個ECU控制單元，減少到3-5個“域”控制系統(tǒng)，即車身系統(tǒng) 、娛樂系統(tǒng)、底盤與安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)，和高級輔助駕駛系統(tǒng)等五個大“域”。

           不同“域 ”之間安全隔離的同時，也可以根據(jù)需求進(jìn)行通信和互操作，變成了可共享的資源和算力，在其上層可以有一個統(tǒng)一的“操作軟件”。

           7.2 E/E架構(gòu)升級——集中式架構(gòu)“模范生”特斯拉

          特斯拉通過Model3率先推出“區(qū)域zone”概念，跨越式發(fā)展車載電腦和區(qū)域?qū)蚣軜?gòu)，車身包含CCM（中央計算機(jī)模塊）、BCMLH（ 左車身控制模塊）、BCMRH（右車身控制模塊）三個模塊，其中中央計算機(jī)模塊整合了駕駛輔助系統(tǒng)和信息娛樂系統(tǒng)兩大域，左右車身控制系統(tǒng)則分別負(fù)責(zé)剩下的車身與便利系統(tǒng)、底盤與安全系統(tǒng)和部分動力系統(tǒng)功能。

          跨越式升級有助于特斯拉車型實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦、算力集中化；簡化內(nèi)部結(jié)構(gòu)，制造自動化；整車OTA，提升服務(wù)附加值。

          據(jù)商業(yè)新知數(shù)據(jù)，2025年中國AI芯片市場規(guī)模將達(dá)91億美元，2030年有望達(dá)到177億美元，2020-2030年CAGR約為22.8%。

          自動駕駛汽車數(shù)據(jù)處理量巨大，對汽車芯片要求極高，隨著智能汽車E/E架構(gòu)升級，域控制器/中央計算平臺廣泛使用，車載AI芯片市場規(guī)模將持續(xù)增長。

          全球主要的自動駕駛芯片廠商為高通、Mobileye（英偉達(dá)收購）、英偉達(dá)、特斯拉，國內(nèi)市場參與者為地平線、華為、黑芝麻?；诟咝阅?、低功耗的要求，自動駕駛芯片至少需要5nm、7nm制程，目前高通芯片制程水平領(lǐng)先，各大廠商也在持續(xù)推出更高等級自動駕駛芯片計劃，芯片廠商格局未穩(wěn)，國內(nèi)廠商有望占據(jù)一席之地。

          8.1 決策控制是自動駕駛的核心——計算平臺

          車載計算平臺是由傳統(tǒng)ECU逐步向智能高速處理器轉(zhuǎn)變的新一代車載中央計算單元，包括芯片、模組、接口等硬件以及驅(qū)動程序 、操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)應(yīng)用程序等軟件，能夠保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車感知、決策、規(guī)劃、控制的高速可靠運(yùn)行。

          車載計算平臺方案包括基于GPU、FPGA、DSP、ASIC四種方式，現(xiàn)階段采用GPU架構(gòu)、GPU+FPGA異構(gòu)化、ASIC架構(gòu)的車企并行存在，但綜合來看，車企更傾向于選擇ASIC專用型芯片，以自身更好的軟件算法同時滿足高性能和低功耗的要求。

           主流AI芯片廠商基于自研車載芯片，推出車載計算平臺，從主流參考指標(biāo)功算比來看，目前特斯拉、黑芝麻、華為處于領(lǐng)先地位。

           8.2 決策控制是自動駕駛的核心——操作系統(tǒng)

           自動駕駛發(fā)展背景下，傳統(tǒng)車載操作系統(tǒng)將不斷升級以適應(yīng)域集中、中央集中式E/E架構(gòu)，自動駕駛車載操作系統(tǒng)升級方式主要有兩種：

           車企在底層操作系統(tǒng)基礎(chǔ)上獨(dú)立研發(fā)車載車企在底層操作系統(tǒng)基礎(chǔ)上獨(dú)立研發(fā)車載 OS 或基于 ROM 定制開發(fā)；

           與互聯(lián)網(wǎng)公司建立合作或合資，直接搭載戰(zhàn)略伙伴的操作系統(tǒng)或超級與互聯(lián)網(wǎng)公司建立合作或合資，直接搭載戰(zhàn)略伙伴的操作系統(tǒng)或超級 APP。

           車載操作系統(tǒng)是未來汽車構(gòu)建完整生態(tài)體系的核心環(huán)節(jié)，且在安全性、穩(wěn)定性方面具有較高要求，能夠基于底層操作系統(tǒng)自建駕駛平臺的車企，例如特斯拉、蔚來、小鵬等，具備更強(qiáng)競爭優(yōu)勢?；ヂ?lián)網(wǎng)、ICT廠商基于強(qiáng)大的應(yīng)用生態(tài)優(yōu)勢，有望在與傳統(tǒng)車廠合作當(dāng)中受益。

           車聯(lián)網(wǎng)核心應(yīng)用環(huán)節(jié)，網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)備率先放量

           車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要汽車、交通、通信、IT與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)跨行業(yè)協(xié)同推進(jìn)，由于技術(shù)、法規(guī)、政策、商業(yè)模式等問題尚待解決，目前無法大規(guī)模進(jìn)行推廣。

           短期內(nèi)，需要政策推動，加速車載終端OBU滲透率，提升路側(cè)設(shè)備RSU及云控平臺覆蓋率，相關(guān)通信芯片、模組、車載終端、路側(cè)設(shè)備、云控平臺廠商優(yōu)先受益；中長期，隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷演進(jìn)及成熟，網(wǎng)聯(lián)覆蓋區(qū)域擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)將大規(guī)模受益，價值鏈向運(yùn)營和應(yīng)用轉(zhuǎn)移。

          9.1 網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)備——C-V2X車載通信模組

          通信模組屬于底層硬件環(huán)節(jié)，具有不可替代性，和車聯(lián)網(wǎng)保持一一對應(yīng)的關(guān)系。車載通信模組是汽車感知層和網(wǎng)絡(luò)層連接的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，所有車聯(lián)網(wǎng)感知層終端產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都需要通過無線通信模塊匯聚至網(wǎng)絡(luò)層，進(jìn)而通過云端管理平臺對汽車進(jìn)行遠(yuǎn)程管控。

          車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展推動車規(guī)級模組需求旺盛，LTE-V2X模組搭載率優(yōu)先提升，5G-V2X模組迎來長期發(fā)展機(jī)遇。目前基于LTE-V2X通信技術(shù)的設(shè)備具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，相關(guān)通信模組率先放量，支持車載終端及路側(cè)設(shè)備部署。

          5G-V2X通信技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有待于進(jìn)一步完善及測試驗(yàn)證，通信模組發(fā)展處于起步階段，但隨著5G技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，5G車載通信模組市場有望大規(guī)模爆發(fā)。

          據(jù)智研咨詢預(yù)測，全球車聯(lián)網(wǎng)通信模組數(shù)量在2023年將達(dá)到15億塊，中國市場車聯(lián)網(wǎng)通信模組數(shù)量將達(dá)到2.8百萬塊。按照800元 /塊均價進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)模組市場規(guī)模測算，2023年中國車規(guī)級模組市場規(guī)模將達(dá)到22.40億。

          現(xiàn)有車載模組由主流通信模組廠商提供，競爭格局可參考現(xiàn)有模組廠商競爭情況。在全球蜂窩通信模塊市場，主要模塊供應(yīng)商包括Sierra、Gemalto、U-Blox、移遠(yuǎn)通信、芯訊通、廣和通等。

          據(jù)Counter point，2020年Q2，全球蜂窩通信模組出貨量第一名為移遠(yuǎn)通信，占比高達(dá)33.9%?？傮w上，中國模組廠商發(fā)展迅猛，對海外模組廠商形成趕超趨勢。

          目前主要國內(nèi)廠商移遠(yuǎn)通信、高新興、廣和通等均已推出基于高通芯片的車規(guī)級通信模塊，向車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)力。此外，華為、大唐也基于自研芯片推出車聯(lián)網(wǎng)通信模組。

          9.2 網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)備——C-V2X車載單元OBU

          車載單元OBU是車輛的中央通信單元，是車聯(lián)網(wǎng)時代汽車與外界實(shí)現(xiàn)V2X通信的關(guān)鍵設(shè)備之一，與路側(cè)設(shè)備RSU相聯(lián)，進(jìn)行數(shù)據(jù)的讀取、接收、發(fā)送等，車載設(shè)備單元通常包括以下子系統(tǒng)：無線電通信子系統(tǒng)、定位系統(tǒng)、車載設(shè)備處理單元、天線等。

          車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展推動C-V2X車載單元配置率提升，前期優(yōu)先示范區(qū)內(nèi)新車前裝、鼓勵舊車后裝，中后期新車前裝C-V2X車載單元逐步放量。

          短期由政府推動優(yōu)先在示范區(qū)內(nèi)新車搭載前裝設(shè)備，并鼓勵后裝車輛參與測試驗(yàn)證；中長期，OBU滲透率由整車廠前裝驅(qū)動 ，推動中高端車型商用到全面搭載。

          經(jīng)保守測算，車載單元OBU市場規(guī)模在2025年有望達(dá)到365億元，2020-2025年間市場總規(guī)模約為1028億元。

          根據(jù)《C-V2X產(chǎn)業(yè)化路徑和時間表研究白皮書》，2020年開始在新車前裝車載終端，2025達(dá)到50%滲透率，以滲透率穩(wěn)步提升進(jìn)行前裝數(shù)量測算。同時，存量車市場，舊車也將逐步搭載后裝設(shè)備，保守估計2025年存量車市場后裝設(shè)備搭載率為5%。

          關(guān)鍵假設(shè)：車載OBU單價1000元，新增汽車銷量增速4%（增速來自中汽協(xié)預(yù)測），汽車保有量增速11%（前五年CAGR計算得出）

          關(guān)鍵數(shù)據(jù)：2020、2021、2025年新增汽車銷量來自中汽協(xié)預(yù)測，2019年汽車保有量數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局，2020年來自公安部預(yù)測。

           9.3 網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)備——C-V2X路側(cè)單元RSU

           路側(cè)單元（RSU）是部署在路側(cè)的通信網(wǎng)關(guān)，具有多種形態(tài)（有線、無線），匯集路側(cè)交通設(shè)施和道路交通參與者信息，上傳至V2X平臺，并將消息廣播給道路交通參與者，是車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)不可缺少的錨點(diǎn)。

          車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展推動C-V2X路側(cè)單元覆蓋率提升，主要由政府推動進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化升級。短期內(nèi)主要由政府聯(lián)合產(chǎn)業(yè)各方率先在示范區(qū)及高速公路進(jìn)行智慧道路升級，小規(guī)模鋪設(shè)路側(cè)設(shè)備，待基建及技術(shù)成熟，進(jìn)行規(guī)?；渴?。

          經(jīng)保守測算，路側(cè)單元RSU市場規(guī)模在2025年有望達(dá)到525.4億元，2020-2025年間市場總規(guī)模約為1515.5億元。

          根據(jù)《C-V2X產(chǎn)業(yè)化路徑和時間表研究白皮書》，2021年前主要在示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)、特定園區(qū)部署路側(cè)設(shè)施，2022-2025在典型城市、高速公路逐步擴(kuò)大覆蓋范圍，推斷近年RSU部署主要在高速公路及城市叉路口，預(yù)估2025年高速公路RSU滲透率達(dá)到70%，城市路口RSU滲透率達(dá)到40%。

          關(guān)鍵假設(shè)：RSU平均單價5萬元，RSU覆蓋半徑500m（相較杭紹甬高速項(xiàng)目覆蓋半徑為200m保守預(yù)測），高速公路里程增速4%（近5年CAGR）,城市道路里程增速6%（近5年CAGR）。

           關(guān)鍵數(shù)據(jù)：高速公路里程、城市道路里程數(shù)來自國家統(tǒng)計局，城市路口數(shù)量測算標(biāo)準(zhǔn)參考公安部道路交通安全研究中心發(fā)布的《 中國重點(diǎn)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)畫像報告》，城市道路平均327m即有一個城市叉路口。

          交通強(qiáng)國戰(zhàn)略之下，智慧交通行業(yè)發(fā)展持續(xù)看好。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為智慧交通建設(shè)的突破口和發(fā)力點(diǎn)，迎來歷史性發(fā)展機(jī)遇，同時將有效促進(jìn)智慧交通系統(tǒng)落地。

          智能網(wǎng)聯(lián)汽車融合新基建建設(shè)重要方向。新基建以新發(fā)展為理念，以技術(shù)創(chuàng)新為驅(qū)動，以信息網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，包括5G基站建設(shè)、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車橫跨新能源、物聯(lián)網(wǎng)、基站建設(shè)等多個領(lǐng)域，契合新基建建設(shè)重要方向，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)支撐強(qiáng)勁。

          1、德賽西威：汽車電子領(lǐng)軍企業(yè)

          公司是國內(nèi)汽車電子領(lǐng)軍者，已連續(xù)多年布局智能座艙、智能駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，持續(xù)投入新技術(shù)及新產(chǎn)品研發(fā) ，具備優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與客戶群體。公司智能座艙及智能駕駛新產(chǎn)品在多家核心客戶眾多車型中配套供貨，包括比亞迪、奇瑞 、長城、廣汽等。

          公司L3級別自動駕駛域控制器產(chǎn)品IPU03正式量產(chǎn)，配套供貨小鵬P7。隨著自動駕駛技術(shù)迭代，ADAS系統(tǒng)及智能網(wǎng)聯(lián)車滲透率持續(xù)提升，公司各項(xiàng)主營業(yè)務(wù)將明顯受益，增長空間廣闊。

          2、 華測導(dǎo)航：高精度衛(wèi)星導(dǎo)航定位核心公司

          司聚焦于高精度衛(wèi)星導(dǎo)航定位相關(guān)核心技術(shù)研發(fā)，具備多年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)積累。北斗三號完成全球組網(wǎng)，衛(wèi)星導(dǎo)航下游應(yīng)用市場加速擴(kuò)張；北斗與5G、物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域深度融合，推動高精度定位產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，公司作為產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先企業(yè)之一，有望明顯受益。

          公司發(fā)布定增預(yù)案，擬募集不超過8億元資金，用于北斗高精度基礎(chǔ)器件及終端裝備產(chǎn)能建設(shè)項(xiàng)目、智能時空信息技術(shù)研發(fā)中心建設(shè)項(xiàng)目。產(chǎn)能建設(shè)項(xiàng)目達(dá)成后，公司產(chǎn)能提升將助力市場份額提升。同時，公司自研高精度定位芯片“璇璣”已實(shí)現(xiàn)投片并成功量產(chǎn)，未來有望成為新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

          3、四維圖新：高精度地圖領(lǐng)軍企業(yè)

          公司深耕導(dǎo)航地圖十余年，技術(shù)優(yōu)勢明顯，通過打造“智能汽車大腦”戰(zhàn)略，進(jìn)一步聚焦于高精度地圖、高精度定位、云服務(wù)平臺、車規(guī)級芯片等核心業(yè)務(wù)，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域夯實(shí)領(lǐng)先優(yōu)勢，穩(wěn)固行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者地位。

          智能網(wǎng)聯(lián)汽車在政策、技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈驅(qū)動下，迎來萬億級成長空間，行業(yè)增長確定。公司與上汽、寶馬、騰訊、滴滴等整車廠及互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭合作 ，拓展生態(tài)渠道，未來業(yè)務(wù)有望保持高增長。

          4、移遠(yuǎn)通信：物聯(lián)網(wǎng)模組龍頭

           司專業(yè)從事物聯(lián)網(wǎng)無線通信模組及解決方案的設(shè)計、生產(chǎn)、研發(fā)與銷售服務(wù)，是全球第一大蜂窩物聯(lián)網(wǎng)模組供應(yīng)商。公司采取全球渠道布局，國內(nèi)外認(rèn)證較齊全，營銷體系完善。公司依托規(guī)模生產(chǎn)獲得低成本優(yōu)勢，推出高性價比產(chǎn)品，有利提升市場份額。隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)逐步成熟，各類物聯(lián)網(wǎng)鏈接需求持續(xù)拓展，公司作為通信模組龍頭將率先受益。在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，公司可基于高通芯片提供C-V2X通信模組，伴隨智能網(wǎng)聯(lián)滲透率提升，公司車規(guī)級模組將明顯受益。